1960万円のトヨタ 新型センチュリーについて。Part2

2018/09/20 タイヤ日和(スタッフBlog) by shopmanager


こんにちは。パーツワン大阪です。

いつもご愛読ありがとうございます。
続きまして新型センチュリーの続編です。

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コストパフォーマンスの悪さが大幅な価格上昇の原因?

それよりも今は、高級車まで含めてセダンの需要が先細りになってきた。
運転支援機能の進化などによって、将来的に基本設計の刷新も求められると、
新型センチュリーは15年前後で生産を終えるかも知れない。

そうなると1か月平均が50台として、生涯の生産台数は9000台だ。
現行プリウスは、2018年1~6月の1か月平均登録台数が1万台を超えるから、新型センチュリーは今日の市販車では生産規模がきわめて小さい。
量産効果も得られない。このような複数の理由により、新型センチュリーは700万円以上も値上げされた。

なお先代レクサス LSをベースに選んだ理由は「V型8気筒エンジンが欲しかったから」だという。
新型レクサス LS/レクサス LC/新型クラウンは基本的に同じプラットフォームを使うが、V型8気筒には対応していないという現状です。

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そして
センチュリーならではのこだわり!
職人の手作業で彫り込まれる鳳凰のエンブレムなど贅沢な内外装!!

。フロントグリルは七宝文様で、中央に収まる鳳凰のエンブレムは、職人が手で彫り込んだ金型で造られている。塗装は7層コートで、水研ぎを3回行い、鏡面仕上げになる。車両の周囲が、鏡のようにボディに美しく映り込む。

後席に乗る時も、普通のセダンとは違う。
全長が5335mm、ホイールベースは3090mm、全高は現行国産セダンでは最も高い1505mmだから(スバル レガシィB4と日産 フーガは僅差で2位の1500mm)、ドアの開口部が広い。着座位置も高いから、腰の移動量が少なく、セダンにありがちなボディに潜り込む感覚にならない。
サイドシル(乗降時に跨ぐ敷居の部分)の段差を抑えて、足の取りまわし性を向上させたこともメリットだ。

センチュリーの後席に収まるのはVIPだから、乗降時の所作も大切だ。ドアを閉める時の音も重々しい。そこまで見据えて開発された。

走り始めると、センチュリーらしく乗り心地が快適だ。細かな路上のデコボコを伝えにくく、駐車場から車道に出る時の段差も柔軟に受け止める。
なおかつその後の挙動の収まりも良い。
乗り心地が柔らかい印象を受けるが、車両の揺れが後を引かず不快感を残さない。前後左右の揺れも抑えた。引締まった安定感と、柔らかく感じさせる乗り心地を巧みに両立させている。

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これは欧州のプレミアムセダンとは違う、トヨタの手掛ける国産高級セダンの伝統的な乗車感覚だ。先に述べた内装と同じく、かつてのクラウンと同じ方角を向いており、それを昇華させたのが今のセンチュリーといえるだろう。

ならばクラウンも、この感覚を目指すのが良い。
新型クラウンは、車両の動きがドライバーの操作に正確で、乗り心地はどっしりしたタイプだが、路面のデコボコは相応に伝える。
メルセデス・ベンツ Eクラスなどに似ていて、乗り心地は上質だが柔らかい感じではない。優れたセダンに成長したものの、日本車のクラウンとしての個性が乏しく、本家本元のメルセデス・ベンツを選ぶユーザーも少なくないだろう。

センチュリーとクラウンに共通性を持たせ、レクサスLSやGSとは違う国産高級車の持ち味を復活させて欲しい。
かつてのクラウンを筆頭とする日本車は、独特の快適性を備える代わりに走行安定性の欠点を伴ったが、今の技術なら両立が可能だそうです。

長くまでご愛読ありがとうございます。

また、これからはスタッドレスタイヤを皆さん履かれる時期だと思いますので
タイヤの記事をお話させて頂きます。

パーツワン大阪でした。

 



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